Se puede decir que a lo largo del tiempo, la evolución del automóvil ha pasado, más de una vez, por la historia del coche de hidrógeno. Un vehículo que a pesar de que ahora se le está tomando un poco más de consideración, no es nada nuevo, ni mucho menos. De hecho, los primeros surgieron en la década de los años 40′. Pero, ¿qué tiene el coche de hidrógeno con el futuro de la movilidad? ¿Cómo ha sido su avance?
El mundo de la movilidad se dirige hacia tecnologías más sostenibles, combustibles menos contaminantes y refuerzos estructurales que puedan lograr por reducir el gran peso medioambiental que llevan teniendo desde siempre los automóviles de combustión interna, diésel o gasolina. Pero, a pesar de que todo se apunta hacia los puramente eléctricos, el coche de hidrógeno está empezando a surgir (de nuevo) en la historia.
William Grove, ‘padre’ del coche de hidrógeno
Y es que, al hablar de electromovilidad, la mayor parte del público piensa en vehículos con una batería de grandes dimensiones que se alimentan enchufándolos a la corriente. Sin embargo, hay otra tecnología de movilidad en la que los expertos han puesto muchas esperanzas, entre otros motivos por ofrecer una alternativa a tener que cargar la batería durante largas horas.
Hablamos particularmente del motor de hidrógeno, también denominado pila de hidrógeno. Con ella, los vehículos se constituyen como la nueva generación de vehículos eléctricos. Esta tecnología de vanguardia se basa en una reacción química entre el hidrógeno y el oxígeno en el interior de las pilas de combustible, en lugar de en la combustión de combustibles fósiles.
Aunque en sus comienzos fue desarrollada para propulsar naves espaciales, actualmente las pilas de combustible tienen un potencial de aplicación mucho más amplio. La historia nos dice que el primero de estos coches de hidrógeno apareció en 1966, con el fabricante General Motors. Sin embargo, la tecnología que se utilizó fue la ingeniada en 1842 por William Grove. Un físico galés que implementó la primera pila de hidrógeno.
El vehículo de GM y la tecnologia de Grove se vieron como una evolución significativa y ecológica del que fue el primer motor de combustión interna de hidrógeno, el cual data de 1807 con Fançois Isaac de Rivaz. Entonces, como alternativa a los motores de vapor, era lento, voluminoso y ruidoso, por lo que su fracaso no tardó en hacerse notorio. Por lo que, casi 40 años después, se logró una puesta en escena de la que se ha logrado evolucionar hasta el día de hoy, ahora de un modo mucho más sostenible.
Avance de la tecnología
Con el primer motor de estas características sobre la mesa con Grove, de 1842, no fue hasta 1882 cuando Ludwig Mond y Charles Langer utilizaron por primera vez el término pila de combustible para referirse a estos sistemas. Tras las primeras conjeturas, fue Thomas Bacon quien construyó una planta que obtenía energía a partir de hidrógeno y oxígeno.
Y de la que pocos años después se empezaría a utilizar en las misiones espaciales. Al servir sobre estas máquinas, el sector del automóvil se fue moviendo sobre esta tecnología, pero tuvieron que pasar varios años más. Lo vemos con el que fue el primer intento serio de la historia sobre este tipo de coche de hidrógeno, que fue ruso.
Ocurrió durante el transcurso de la II Guerra Mundial, cuando empezaron los primeros bocetos de la crisis del petróleo (que implosionaría en 1976). Allí, en Leningrado, el petróleo se agotó, por lo que un ingeniero militar, Boris Shelishch quiso reconvertir un camión de combate para que funcionara con hidrógeno.
Funcionamiento y características
Para explicar el funcionamiento de su tecnología, que ha ido avanzando irremediablemente con el paso del tiempo, hablamos de la que podría ser una especie de pequeña fábrica de energía almacenada en el automóvil. Funcionan con un motor eléctrico, por eso se los considera también vehículos eléctricos. Para referirse a ellos se suele usar la abreviatura FCEV, de Fuel Cell Electric Vehicle.
Una diferencia amplísima con los que pueden ser vehículos totalmente eléctricos es que los coches de hidrógeno producen la electricidad por sí mismos. No extraen la energía de una batería integrada, como en los eléctricos puros o híbridos enchufables que se pueden recargar desde una fuente externa.
A través de la historia, el coche de hidrógeno siempre fue cero emisiones. En esa mencionada ‘pequeña fábrica’ es donde se combina la energía en hidrógeno procedente de un depósito anexo con oxígeno que es inyectado (y purificado) desde la atmósfera. En la reacción química que ocurre se produce la electricidad que mueve el vehículo. Y como único residuo queda el HO2 generado. O lo que es lo mismo; agua que es expulsada en forma de vapor.
La evolución con General Motors
A partir de ahí, y debido al gran éxito ruso que incorporó a todos sus vehículos de la guerra el hidrógeno, las marcas intentaron crear coches específicamente diseñados para funcionar con pila de hidrógeno. Fue en 1933 cuando volvió a surgir el proyecto de un automóvil accionado de esta manera. Norsk Hydro, una compañía eléctrica, hizo un estudio con uno de sus pequeños camiones.
Pero en su caso extraía el hidrógeno de un reformador que lo extraía del amoníaco. Tampoco funcionó. Es entonces cuanto la solución de General Motors, de 1966, dio todos los frutos que se buscaban para verse como una funcionalidad bien destinada para el día a día, así como una alternativa real a los de combustión interna.
Se trató del GM Electrovan, para muchos el primer coche que supo funcionar con hidrógeno en la historia. Este Electrovan, del que ya cumplió 55 años, estaba basada en una furgoneta común de amplias dimensiones de la serie G. La razón por la que se utilizó un vehículo tan grande es porque necesitaban colocar el combustible.
Tan solo había sitio para dos ocupantes, en la parte trasera se colocaron baterías de plata y zinc además de grandes tanques que almacenaban oxígeno e hidrógeno líquido. Aún con toda esa carga, la furgoneta era capaz de viajar hasta 240 kilómetros sin necesidad de recarga.
Desarrollo y llegada a España
En aquel momento tuvo una gran aceptación, pero lo cierto es que debido a las bajas prestaciones y a sus precios bastante más elevados de los de gasolina de aquel momento de la historia, no fueron muchas las marcas que se decidieron ni se decantaron por ellos. De hecho, tuvo que pasar mucho más tiempo aún para que algún fabricante intentara, al menos, realizar alguna conjetura o probaturas al respecto.
Con todo, lo cierto es que se demostró que incluso en los que eran los primeros coches de hidrógeno de la época de los 7o’ y 80′, podían necesitar infinitamente más energía de lo que inicialmente se lograba con los pioneros vehículos electrificados (recordemos que estos ya funcionan en la vida cotidiana en la última década de 1890 y principios de los 1900).
Por eso siempre costó tanto enrolarse con ellos y dirigir mínimamente el enfoque. A partir de ahí, en 1979, solo una marca fue capaz de investigar y lanzar el que pudiera ser el segundo coche de hidrógeno de la historia. Esta fue Suzuki, quien ya traía un espíritu sostenible en muchos aspectos, hasta que llegó con el LH2, un automóvil con un motor alimentado por hidrógeno. Desarrollado en conjunto con el Musashi Institute of Technology sobre la base de un Suzuki Cervo, este montaba un motor tricilíndrico de dos tiempos y 539 cm3 alimentado con hidrógeno líquido. Aunque sus ventas nunca llegaron a cifrarse (se cree que apenas tuvo influencia en el mercado), los japoneses no desistieron y probaron, años más tarde, los MR Wagon-FCV y SX4 FCV.
A estos cabe destacar que llegaron a España en 2001, los primeros de presencia en nuestro país. En colaboración con la mencionada General Motors, disponen dispone de una pila de combustible de alto rendimiento (83 kW) con un tanque de hidrógeno de alta presión (70MPa). Todo con un condensador ligero y compacto que recupera energía en fases de frenada y la aplica en fases de aceleración. Estos modelos desarrollan una potencia máxima de 68 kW y alcanza una velocidad máxima de 150 km/h con autonomías de 250 kilómetros.
Hyundai Nexo
Actualmente, el único coche que se comercializa en España con pila de combustible de hidrógeno es el SUV de Hyundai, el Nexo. El miso es una evolución de los vehículos eléctricos que aún es una primicia tecnológica a nivel mundial. Claro, al igual que el resto de la variante, su gran ventaja es la autonomía.
Es más; cuenta con una autonomía superior a la de cualquier coche eléctrico: ¡756 km! Además, el tiempo de recarga de los depósitos de hidrógeno es de sólo 5 minutos y no emite contaminación alguna, sólo agua. Ofrece potencias de 123 kW, el equivalente a 160 CV. Sus principales inconvenientes a día de hoy son la falta de infraestructuras de recarga de hidrógeno y la durabilidad de la pila de combustible.
Toyota Mirai
Seguidamente, y no de mejores prestaciones o características en este sentido, tenemos el Toyota Mirai. Esta es una berlina de la marca japonesa, que se adentra en su segunda generación, y de la que tiene ahora un tanque más de hidrógeno, con 650 km de autonomía y un consumo bastante menor.
Su estética es mucho más agraciada, y de la que su sistema de propulsión desarrolla 182 CV y 300 Nm. Además, pasa de 0 a 100 km/h en nueve segundos, llega a 175 km/h, aumenta su capacidad de hidrógeno de 4,6 a 5,6 kilos. Aunque está muy bien destinada, en España no ha llegado, por el momento. Sí lo hace en Japón y en algunos países europeos como Alemania u Holanda.
Honda Fuel
Otra gran alternativa si se busca en un coche de hidrógeno es el de Honda Fuel, un veterano dentro de la modalidad… pero que todavía no se vende en el mercado español. Es una berlina que mantiene un estilo con algún rasgo peculiar (las ruedas traseras semi carenada) que hasta hace unos años parecía algo obligatorio para los fabricantes en sus modelos con mecánicas alternativas.
Desarrolla 176 CV y 300 Nm, y homologa 579 kilómetros según la EPA. Hace años fue escogido como el coche de esta tecnología de referencia (aunque mucha competencia no había). Lejos de diseños futuristas más propios de los concept-car, el Clarity Fuell Cell es una berlina que mantiene las comodidades que albergan los modelos con motores de combustión convencionales.
